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Jul 20, 2023

Il vero motivo per cui i camion hanno invaso le strade americane

Il Rhode Island è caduto. I camion hanno preso il sopravvento. L'Ocean State è stato l'ultimo bastione della cultura automobilistica maggioritaria, l'ultima resistenza contro la crescente ondata di camion, una categoria che comprende pick-up,

Il Rhode Island è caduto. I camion hanno preso il sopravvento. L’Ocean State è stato l’ultimo bastione della cultura automobilistica maggioritaria, l’ultima resistenza contro la crescente ondata di camion, una categoria che comprende pick-up, furgoni e SUV.

La rivoluzione è avvenuta velocemente. Dall'inizio dei dati di registrazione della Federal Highway Administration nel 1900 fino alla fine degli anni '80, le automobili hanno dominato le strade della nazione. Ma nel 1989 i camion rivendicarono il loro primo stato, l’Alaska. Seguì un piccolo gruppo di stati ricchi di camion nelle montagne occidentali e nelle pianure settentrionali, ma la maggior parte degli stati non si convertì ai camion fino a dopo la Grande Recessione, quando i servizi pubblici incrociati conquistarono i sobborghi.

L’ondata di camion sembrava aver raggiunto il culmine nel 2012, quando più di una dozzina di stati si sono ribaltati, ma questo era probabilmente un riflesso delle tendenze precedenti: nel 2011, la Federal Highway Administration ha aggiornato le sue fonti, definizioni e metodi per tracciare in modo più accurato i camion, che includono pick-up, Suv, furgoni, crossover e, in questo caso, veicoli commerciali e governativi.

Anche dopo quell’aggiornamento, alcuni stati della costa orientale hanno resistito. Ma New York è diventata un’auto di minoranza nel 2014; Massachusetts, Maryland, Connecticut e New Jersey crollarono in rapida successione. L’ultimo domino è caduto nel 2018, quando anche le strade delle isole del Rhode Island si sono riempite di camion. (Nonostante l'apparente ubiquità del minivan Honda Odyssey, la DC è ancora l'auto maggioritaria.)

Perché l'acquisizione del camion ha avuto una valanga? Una spiegazione semplice e vera sarebbe che l’America ha una benzina insolitamente economica e molte persone ritengono che i veicoli più grandi siano più convenienti.

Ma una spiegazione ancora più vera potrebbe essere che i colossali conglomerati automobilistici con budget colossali per pubblicità e lobbying hanno forti incentivi a venderci autocarri leggeri, la cui definizione può variare.

Come regola generale, le auto hanno tipicamente due file di sedili e un bagagliaio o una berlina, mentre gli autocarri leggeri sono generalmente costruiti sul telaio di un camion. Oppure, nel caso di molti crossover, sono costruiti sul telaio di un'auto con caratteristiche speciali aggiunte per il fuoristrada.

La classificazione di un veicolo come automobile o come camion è pertanto soggetta a qualche interpretazione. Per ora, il punto importante è che i camion sono generalmente più redditizi delle automobili grazie a due grandi incentivi statali, entrambi storici.

La prima è la cosiddetta tassa sul pollo, una tariffa del 25% imposta da Lyndon B. Johnson nel 1964 sui veicoli da lavoro costruiti all’estero come parte di una guerra commerciale con l’Europa legata al pollo. Se stai costruendo un pick-up o un furgone da carico negli Stati Uniti, i profitti dovrebbero essere più alti, perché le fabbriche straniere non possono avvicinarsi a prezzi inferiori.

Il secondo incentivo risiede negli standard CAFE (Corporate Average Fuel Economy) adottati nel 1975, la riluttante risposta di Gerald Ford a un paralizzante embargo petrolifero in Medio Oriente che fece impennare i prezzi del gas. Per proteggere il commercio americano, i camion da lavoro e gli autocarri leggeri erano soggetti a standard CAFE meno severi rispetto alle berline familiari. I camion sono anche esenti dalla tassa sui consumi di gas del 1978, che aggiunge da 1.000 a 7.700 dollari al prezzo delle berline che percorrono 22,5 o meno miglia con un gallone.

Tali incentivi hanno incoraggiato le case automobilistiche americane a raddoppiare gli investimenti sui camion. Ma gli standard CAFE hanno avuto anche un effetto più sottile e di vasta portata: hanno spinto le case automobilistiche ad ampliare la definizione di camion.

“Le auto e gli autocarri leggeri avevano due standard diversi. È diventato più facile soddisfare lo standard con i camion. Quindi i produttori di automobili hanno pensato a come costruire camion che fossero vere e proprie automobili, e questo è ciò che ha generato il SUV”, ha affermato l’economista del Massachusetts Institute of Technology Christopher Knittel, che ha trascorso gran parte della sua carriera a tracciare le conseguenze indesiderate delle normative governative sui carburanti.

Mezzo secolo fa, se avessi avuto bisogno di trasportare 3,5 bambini, panini con hamburger e un barboncino standard, le case automobilistiche ti avrebbero venduto volentieri una station wagon e saresti stato contato su Team Car.

Oggi, se ti presenti con le stesse esigenze di carico, verrai indirizzato verso un SUV crossover: un veicolo stranamente simile che serve uno scopo stranamente simile, ma che viene fornito con alcuni campanelli e fischietti extra che proprio così permettono ai produttori di farlo. classificarlo come un “autocarro leggero”, indipendentemente dal fatto che sia effettivamente adatto al fuoristrada o al trasporto. Ora sei nel Team Truck.